不堪重负，桥被压塌了

11月19日，交通部在北京召开新闻发布会，代号为“利剑”的华北五省 （市、区）联合治超拉开序幕。至此，治理超限超载工作已进行到第17年，而多年治超的结果却是：治理－反弹－再治理－再反弹。

令人欣慰的是，以往治超过程中出现的问题已引起山西省委省政府高度重视。12月19日，我省集中治超行动将全面铺开，治超利剑直指公路顽疾。

超载愈演愈烈

“运货到天津,以前一路最多被罚50元，现在罚1000元倒觉得是捡了大便宜”,多年从事货运工作的司机杨师傅认为,有关部门的“以罚代管”在一定程度上助长了车辆超载风。

从最早的“老解放”,杨师傅已记不清更换过多少次车型:140、141、142、143、青岛王、二拖三半挂、前四后八……车辆马力越来越大,能承载重量越来越多。

上世纪80年代末,随着运输车辆增多,运费一降再降,车主们只能变着法儿超载以弥补运费降低后的经济损失。先是40吨,后是80吨,再后来干脆超过100多吨。上坡时发动机吼得发颤,时速很难超过30公里,下坡时挂着二挡还要踩着刹车,轮毂上得不停浇水,要不就可能因为刹车片过热而导致制动失灵,即便如此还时时爆胎。

面对越来越严重的超载问题,交警部门开出的罚单越开越大。“车上拉的货,一层是保本的,一层应付罚款,剩下的才是自己的。”谈及内幕,杨师傅一肚子苦水。

车厢改来改去

华北五省联合治超开始后,杨师傅将车辆改回标准厢,“治过多少回超,我们就改过多少回车厢,紧的时候改成标厢,松的时候再改成加高加宽的重厢。”

现在,杨师傅的前四后八卡车能拉24吨货,“四轴车,连皮带重不能超过40吨,车身自重15吨多”,一个多月时间里运费虽说平均每吨涨了20多元,但以往能拉六七十吨,总体算账下来要减少不少收入,加之油价上涨等原因,除去油钱、过路费、司机工资、车辆保险、运输管理费、车船使用税、营业税、个人所得税、城建税、教育附加税、污染费、占道费、税证验查费、审验费、工本税、综合检车费、运营证年审费、从业资格证费、工商管理费等各项开支,杨师傅他们出一趟车的毛利只1000多元,“车都是分期付款买的,每月得付5万至2、3万不等的分期,我们现在基本不挣钱,这还不算每年20万元左右的折旧费。”“运费到现在涨幅不大,主要是一些用车单位还存在观望心理。索性把超限超载彻底根治了,运费再涨涨,我们也好干了”,这是杨师傅等车主的共同心声。

车托成了职业

随着治超工作的一步步深入,一个特殊的职业——“送车”业应运而生。“司机们喜欢送车人,这样可以少交许多罚款,还能避免卸货;个别执法人员同样喜欢送车人,从他们手里拿钱不但稳定,而且安全。”

于是,以组织车辆收取一定数额保护费的大型“车队”随之出现,杨师傅所在的是一个货运大县,最多时,光他们县就有大小几十个车队,司机们常跑的各条线路上都有多个神通广大的车队照应。杨师傅他们的收入里,从此又得分出一块给送车人,“依据线路长短不同,每月几千至上万元不等。”

梁某养着5辆大车,和其他6个与他实力相当的车主组织起一支拥有近30辆大车的车队,“一来路上遇到车坏的时候有个照应,二来找车托送车可以利用‘批发’优势,少交送车费。”

业内人士向记者透露,最早出现的送车人,原本都是当地小有名气的地痞,利用各个治超队伍警力不足无法覆盖所有干支线公路的特点,带领车辆从乡村公路甚至村里绕过治超点,从中收取一定费用。为防止被流动稽查发现,送车人往往会事先驾驶小型轿车探路,发现稽查人员,或托各种人际关系进行疏通,或直接“集体缴纳罚款”要求放行,“说白了,就是利用自己是当地人脸面熟的优势,给个别稽查人员塞点黑钱。”而在稽查人员看来,这些人是地痞,与他们较真往往会有一些麻烦,从他们手里收点黑钱又很安全,久而久之,索性对他们睁一只眼闭一只眼予以放行。

后来,许多人看到了中间的利益,或以个别政府官员、纪检监察、法院、检察院、公安局等强势部门作为后盾,或找上几个真假记者动辄以曝光相威胁,借口“自家亲戚有几个车需要关照一下”向有关治超部门“打招呼”。“不瞒你说,我这抽屉里至少有你们几十个同行的名片”,一位治超民警在接受采访时满脸苦笑。记者打开一看,其中绝大多数是假记者。

还有一些车队负责人,诸如吕梁鸿达车队之类,索性直接花钱疏通关系,在沿线相关部门各自寻找一个“代理人”,由他负责关照所辖区域。

“我们这里,最多的时候出现过40多个车队,最多的车队甚至拥有200多辆大车”,记者连线资源及货运相对集中的吕梁、临汾、忻州、大同等地治超官员,他们的表述大致相同。其中,个别地方甚至出现了以黑恶势力作后盾的武力送车队伍。

超载车这样金蝉脱壳

“各有关单位,接上级紧急通知,以下车辆要予以严查……”后面是一串长长的车牌号码,或是运输公司。

乍从执法人员手中看到这样的字条,还以为这些车辆曾经肇事逃逸或是有其它严重违法问题,有关部门正在布网守候。而实际上,这些所谓接到通知要严查的车辆,正是出于种种原因,需要“关照”的关系车。看到这些车辆,有些执法人员或视而不见,或象征性罚款后放行。“收黑钱放黑车的,大多都是一些临时雇用人员”,对此,各个相关执法部门全都心知肚明,但又无计可施,“谁让咱们编制不足呢?”

一位治超官员告诉记者,即便在今年华北五省联合治超开始后,各地派驻了督察组,也仍有放行超载车辆现象——

正式工作人员出去上厕所或是吃饭之际,或者由于连续蹲守20多个小时后难以坚持下了班,个别人员就会利用这个时间通知关系车辆迅速通行。而督察组眼皮底下扣进去的超载车辆,个别人也有办法放行:夜深人静督察组离开后,关系车开出停车场外把超载部分卸掉再开回来,次日过磅时,车辆根本不超载,然后再以其它理由象征性罚款放行。

业内人士向记者揭开了另一种车辆拥堵现象背后的黑幕:“一辆超载车开上地磅,正过磅呢却突然坏了”,一些大的车队很容易采取这样的手段对付治超人员,“舍车保帅,借牺牲个别车辆换取其它车辆顺利通行。”

多头治理难堵监管漏洞

有关人士指出,目前,对公路交通运输的管理涉及到车辆生产监督、交管、路政等多个部门,但每个部门都是只管一摊,由于体制的限制,政府管理存在漏洞,不能对目前的运输市场形成一个强大的管理监督体系。

按照相关规定,每种车型的实际载重和标识载重都由公安交通管理部门负责核定,并记录在册。由于可以减少养路费等支出,大吨小标的车辆受到了使用者的欢迎,一些专门为使用者改装车辆增加装载能力的加工厂大量出现,这种实际运载能力与标识严重不符的车辆流入运输市场,为超载提供了便利。

另外,对超载的定义和处罚标准,各管理部门间也缺乏协调。交管部门是按照车辆载重量来判断货车是否超载,路政部门则以车轴的承受重量来判断的。以一辆载重量为15吨的货车为例,它的车轴承重量可能会有20吨或者25吨,如果它装载了20吨的货物,路政部门会认为它没有超载,而交管部门则认定它超载。

更深层次的原因在于我国目前运输市场总体供大于求,运力过剩。运力供方采取恶性价格竞争,拼命压价,然后通过超载来获得利润,需方只管货物能运到,当然选择价格低的。价格越低,超载量越大,价格战与超载的恶性循环逐渐蔓延。即便是在某些时候运力供不应求,需方为了减少运输车辆,节约时间和成本,也会鼓励超载,这两种交易关系在市场监管没有形成合力的情况下让超载的毒瘤越长越大。“如果这些问题不能得到根本解决,治超过程中的权力寻租、权力黑化现象就无法得到解决。”

旧问题引发新关注

连日来,记者在全省治超一线采访发现,以往治超过程中出现的问题已引起山西省委省政府高度重视。

12月19日,我省集中治超行动将全面铺开——采取“无缝隙、拉网式”作业,封堵所有超载车辆通行路口。治理非法超限超载车辆工作已被纳入各级人民政府年度工作目标责任制考核范围,由山西省人民政府直接领导,各市、县(区、市)人民政府为本行政区域内治理非法超限超载车辆工作的责任主体,市、县(区、市)长为第一责任人;各有关部门和单位是本部门、本单位治理非法超限超载车辆工作的责任主体,主要领导为第一责任人。各级人民政府和职能部门要综合运用行政、法律、经济等手段和技术措施,坚持源头治理与路面治理相结合,重点治理与长效治理相结合,严格治理超限超载行为。对非法超限超载行为要依法实行“控”(控制源头装载)、“拆”(对非法改装、拼装、报废车辆强行恢复、拆解和销毁)、“卸”(卸载超限超载货物)、“罚”(处罚超限超载违法行为)、“记”(对违法驾驶人给予记分)、“赔”(收取路产损坏赔、补偿费)、“拘”(拘留违法行为当事人)等综合治理措施。“不获全胜决不收兵”。

看来,危害公路十余年,被称为“公路杀手”的超限超载现象,将有望得到彻底根治。

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本报记者 李建军