云南昆明有一个很奇怪的搞法,每月最后一周的周六,叫做“城市无车日”,这样,一年就有12天是公车和私车不准上路的日子。还好,不是所有车辆一律停驶,自行车、公汽、出租车等不在此限,否则这个城市就会如同省港大罢工让香港变臭港一样,春城也要变死城了。

说这个搞法很奇怪,是因为从9月22日那个全国首次无车日活动中 “看到了希望”。看到的是什么希望呢,自然是道路不拥堵的希望,以及空气污染下降的希望。“无车日”活动,不过是让人们在汽车时代里要有环保、能源和健康生活等绿色意识,并非一种解决交通、能源和空气质量问题的实际措施。但昆明这座城市却从中看到了解决交通和空气质量问题的希望,岂不怪哉。

从“无车日”看到了解决交通拥堵和空气污染的希望,所以昆明市增加了汽车不准上路的时间。没有汽车上路,交通自然不会拥堵,尾气也不再排放,但如果问题要这样考虑,岂不是说解决人类发展过程中的问题,希望不在于往前走,而在于退回到发展之前的状态?

增加“无车日”还不行的,平常的日子,拥堵照旧,污染照旧,怎么办呢,干脆把昆明建成无车城市好了,那就没有拥堵和尾气了。按照同样的思路,抓污染治理就规定“企业停产日”,要降低能源消耗就规定“全市停电日”,我们也用不着“依靠科技进步”,甚至用不着“用发展的办法解决问题”了。拥堵是因为有汽车,偷盗是因为双手,这是很显然的,但是不是真正的认识呢?

有人说,增加“无车日”,每个月都搞“无车日”是在作秀。这是不对的。要论作秀,一年一天“无车日”,倒有些像作秀,但客观而言,我们既然不把交通和污染的问题寄希望于“无车”,而是把“无车日”作为一种观念和意识层面的引导,秀一秀也并非没有意义。“无车日”的数量增加了,怎么是作秀呢?它确实在被作为解决交通和污染问题的实际措施在使用了,但这也正是其荒唐之处。

正是因为它被作为一个实际的措施在使用,所以它也变成了一种强制性的命令。“无车日”作为一种倡导性的活动,依赖于社会成员的主动配合,政府只能规定公车不得上路,至于私车,政府只能呼吁减少出行。而昆明的“无车日”,变成了一个行政命令,不仅公车不得上路,私车上路也在禁止之列。这样,政府通过设立“无车日”剥夺了公民使用自有交通工具的权利。

据报道,昆明推行每月一个“无车日”,得到了大多数市民的支持。我不知道这种支持是怎样统计的,我只知道,在今天的中国,似乎还没有一个地方有完备的民意调查统计机制,使得政府出台一个措施都可以说得到了大多数人支持。另外,当拥有汽车的市民在总人口中处于明显少数的时候,即使市民投票来作决定,也不是一个可行的办法。问题的关键不在“无车日”是否被多数人支持,多数人也无权通过一个无端剥夺少数人权利的法律,问题的关键是,车辆正常出行是否构成了对一般人权利的损害,治理交通拥堵和空气污染控制的希望是否在车辆不上路之中。

昆明“无车日”扩大化,混杂着诸多迷思。例如,权力随意作为披挂了“绿色环保”的新外套,节能环保作为一种“政治正确”排斥了对问题的真正思考,干预市民生活权利的行政命令裹挟民意得以出台,“解决问题”不是朝向正确的道路而是寻找替罪羊等等。这种做法,使人看到法治、权利、生活自由等概念,在我们这个社会里仍然是稀缺品。（作者刘洪波，系《长江日报》评论员，著名杂文家）