出于安全因素的考虑,道路交通管理部门限制汽车行驶速度,显然无可非议。然而,目前高速公路限速却陷入前所未有的尴尬境地,遭到民意的强烈反弹(见本报今日12、13版报道)。难道,这完全是由于驾车者的不知好歹吗?

2005年11月8日,山西“三小时高速通达”工程竣工通车。可是,太原市到运城市400多公里,以规定的速度,则无法保证在三小时内到达。这样,如何让驾车者不会对限速标准的合理性产生疑惑?在大同路段超速违章的运城籍车辆,驾车者只有再到大同才能交费,而由此给当事人带来的不必要的时间和费用支出,更是让驾车者苦不堪言。联系目前高速交警“以大队为单位,各管一段,各自为战”的现状,难免让驾车者怀疑———这不过是“肥水(罚款)不流他人田”的思维在作祟。此外,饱受诟病的是，高速交警“发现了超速,不制止,驾车者等到好多天后接到寄来的罚单才知道自己违章了”。

显然,限速标准的不合理,交警弹性执法,再加上测速仪安装地点,以及罚款去向的不透明和不公开,这就不能不让人质疑高速交警查处超速的动机———究竟是为了交通安全,还是为了部门创收?凡此种种,笔者认为高速交警和驾车者的关系,仍然停留在猫鼠博弈阶段,这从“暗中测速、延后处罚”的执法模式中可见一斑。同时,制度设计层面的不健全,更为高速交警的弹性执法和牟取部门不当利益提供了可能。

据一些有国外生活经历的人士介绍,在美国如果一个月之内两次驾车超速,就不只是被警察罚款了事,而且汽车保险费用的额度也会被提高,所以美国人轻易不敢违反交通规则;而在德国,为了保障限速规定的顺利执行,交管部门除了对违章者进行处罚外,更多是采取一系列辅助措施进行管理,举例来说,在柏林,当红灯变成绿灯时,驾车者如果以50－60公里之间的时速前进,到达下一个路口时一定是绿灯。反之,则会一路遭遇红灯。

当然,鉴于国情有别,并不意味着我们只要照搬他国模式,一切就会万事大吉了。发达国家的经验表明,高速交警跳出“猫鼠博弈”的宿命,回归公共服务提供者的角色定位,并健全制度层面的安排,才是避免“限速尴尬”的治本之道。

□本报评论员成一言